Consommer local est devenu l’un des réflexes les plus répandus de l’écologie quotidienne. Un aliment produit à proximité paraît nécessairement plus respectueux de l’environnement qu’un produit importé de plusieurs milliers de kilomètres. Pourtant, la distance parcourue ne représente qu’une partie du bilan écologique d’un aliment. Les conditions de production, l’énergie consommée, l’utilisation de l’eau, les rendements agricoles et l’organisation logistique peuvent peser davantage que le transport. Une production lointaine peut ainsi présenter un bilan environnemental supérieur à celui d’une production locale, même après son acheminement.
La confusion commence avec la notion de circuit court. Celle-ci désigne un système de commercialisation comportant au maximum un intermédiaire entre producteur et consommateur. Elle ne suppose aucune proximité géographique. Un circuit court peut donc être lointain, tandis qu’un produit local peut transiter par plusieurs intermédiaires. Ni la proximité géographique ni le nombre d’intermédiaires ne garantissent, à eux seuls, une meilleure performance environnementale.
L’exemple des tomates est particulièrement révélateur. Une étude du CIRAD publiée en 2015 a comparé des tomates cultivées hors saison sous serre non chauffée au Maroc avec des tomates françaises produites sous serre chauffée. Malgré le transport jusqu’en France, les tomates marocaines présentaient un meilleur bilan énergétique et climatique. En revanche, leur production exerçait une pression beaucoup plus importante sur les ressources hydriques d’une région déjà soumise au stress hydrique. Le produit le moins émetteur de CO₂ n’était donc pas nécessairement le moins dommageable pour l’environnement dans son ensemble.
Le phénomène peut aller beaucoup plus loin. Une analyse du cycle de vie publiée en 2024 a montré que des roses cultivées au Kenya et transportées par avion jusqu’en Suisse présentaient des émissions de gaz à effet de serre 2,9 fois inférieures à celles de roses conventionnelles cultivées sous serre aux Pays-Bas. L’énergie économisée grâce aux conditions climatiques kenyanes dépassait largement celle nécessaire au transport aérien. Cette comparaison concerne des systèmes de production précis, mais elle démontre qu’une importation aérienne n’est pas systématiquement moins écologique qu’une production de proximité.
Cela ne signifie pas que le transport aérien serait anodin. Une étude publiée en 2019 dans Science of the Total Environment estimait l’empreinte des haricots verts frais importés du Kenya au Royaume-Uni à environ 6 kg de CO₂ équivalent par kilogramme, soit plus de cinq fois celle des haricots produits localement dans les conditions étudiées. Le fret aérien expliquait une part considérable de cette différence. Un produit cultivé sous un climat favorable peut perdre tout son avantage écologique lorsqu’il doit être transporté rapidement sur de longues distances.
Entre ces extrêmes existent de nombreuses configurations. Des tomates marocaines acheminées par camion ou des abricots israéliens transportés dans une chaîne logistique optimisée ne présentent pas nécessairement les mêmes inconvénients que des haricots expédiés par avion depuis l’Afrique subsaharienne. Encore faut-il intégrer les besoins d’irrigation, la disponibilité locale de l’eau et les conditions agricoles. Le transport maritime, particulièrement efficace pour déplacer de grandes quantités, permet également des échanges considérables avec une consommation énergétique relativement faible par tonne transportée.
La logistique joue un rôle déterminant. Un camion transportant plusieurs tonnes de marchandises sur une longue distance peut consommer moins d’énergie par kilogramme livré qu’une succession de petits véhicules effectuant des livraisons locales peu chargées. Les déplacements des consommateurs comptent également. Aller chercher quelques légumes en voiture chez un producteur éloigné peut annuler une partie des économies réalisées sur leur transport commercial. La mutualisation des commandes et des livraisons, notamment entre voisins, constitue donc un levier écologique parfois plus important que la seule réduction des distances.
Les circuits courts possèdent néanmoins des avantages réels. Ils favorisent les relations entre producteurs et consommateurs, la traçabilité, la fraîcheur, la diversification agricole et la valorisation économique des territoires. Ils permettent également de reconnecter les populations à l’origine de leur alimentation. Ces bénéfices justifient leur développement lorsqu’ils répondent aux besoins locaux, sans qu’il soit nécessaire de leur attribuer artificiellement une supériorité environnementale universelle.
La production locale ne doit pas davantage devenir synonyme d’autosuffisance alimentaire. Concentrer l’approvisionnement d’une population sur son territoire augmente son exposition aux mauvaises récoltes, aux sécheresses et aux catastrophes locales. La diversité géographique des fournisseurs constitue au contraire une forme d’assurance collective. Elle permet de compenser les déficits d’une région par les productions disponibles ailleurs, tout en conservant les avantages d’une agriculture territoriale adaptée.
Une alimentation écologique ne se définit donc pas par la distance entre le champ et l’assiette, mais par la maîtrise de l’ensemble des ressources nécessaires pour la produire et la distribuer. Elle privilégie les productions adaptées à leurs conditions naturelles, limite les transports inutilement énergivores, optimise la logistique et préserve les ressources locales. L’enjeu n’est pas de produire tout près de chez soi, mais de produire chaque aliment dans les conditions où son empreinte environnementale globale est la plus faible.
Note
Références : ADEME, Alimentation : les circuits courts de proximité, 2017 ; CIRAD, Payen et al., LCA of local and imported tomato, 2015 ; Fairtrade, Life Cycle Assessment of Cut Roses, 2024 ; Environmental impacts of vegetables consumption in the UK, 2019 ; Li et al., Global food-miles account for nearly 20% of total food-systems emissions, 2022.
La part des émissions alimentaires attribuable au transport varie selon les périmètres méthodologiques : une étude mondiale de 2022 l’évalue à environ 19 % en intégrant les transports associés aux chaînes d’approvisionnement en amont. Le transport ne doit donc pas être considéré comme négligeable.
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Relations conceptuelles
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Repères conceptuels
Circuits courts · Proximité géographique · Bilan écologique global · Analyse du cycle de vie · Saisonnalité · Conditions pédoclimatiques · Rendement agricole · Stress hydrique · Fret aérien · Logistique mutualisée · Sécurité alimentaire · Rationalité systémique
