Les politiques de mobilité sont traditionnellement organisées autour des moyens de transport. On développe le ferroviaire, on subventionne les transports collectifs, on construit des pistes cyclables, on réglemente la circulation automobile ou on cherche à réduire les déplacements aériens. Chaque mode possède ses institutions, ses infrastructures, ses budgets et ses objectifs de développement. Cette organisation conduit fréquemment à considérer la progression d’un moyen de transport comme un résultat positif en soi. Pourtant, la finalité d’un système de mobilité n’est pas de faire circuler des trains, des autobus ou des automobiles, mais de permettre aux personnes d’accéder efficacement aux activités, aux lieux et aux relations qui donnent un sens à leurs déplacements.
Cette distinction transforme les critères d’évaluation. Pour un usager, le trajet ne commence pas lorsqu’il monte dans un véhicule et ne s’achève pas lorsqu’il en descend. Il commence au lieu où il se trouve et se termine à sa destination réelle. Temps d’attente, correspondances, détour, recherche de stationnement, accessibilité, confort, fiabilité et contraintes horaires font partie du déplacement. Un train circulant à grande vitesse peut ainsi offrir un trajet globalement peu avantageux si les accès aux gares et les correspondances absorbent le temps gagné. À l’inverse, un moyen techniquement moins rapide peut produire une meilleure mobilité lorsqu’il relie directement les lieux recherchés.
Le raisonnement écologique doit suivre la même logique. Comparer les émissions d’un véhicule par passager-kilomètre ne suffit pas à comparer les systèmes qui rendent un déplacement possible. L’occupation réelle, les kilomètres parcourus à vide, les infrastructures construites et entretenues, les consommations énergétiques et les déplacements annexes modifient le résultat. Le moyen de transport théoriquement le plus sobre n’est pas nécessairement celui qui produit le meilleur bilan global pour un usage donné. Cette observation n’abolit pas les avantages physiques de certains modes ; elle oblige à les replacer dans leurs conditions d’utilisation.
Les flux importants et réguliers justifient des infrastructures capables de transporter efficacement de nombreux voyageurs. Un métro ou un train fréquenté peut remplir cette fonction avec une remarquable efficacité. Mais une population dispersée, des destinations multiples et une demande irrégulière constituent un problème différent. Faire circuler de grands véhicules selon des itinéraires fixes peut alors produire des coûts élevés pour une accessibilité médiocre. La même solution technique ne saurait être optimale pour une métropole dense, une petite ville, un territoire rural et une liaison interrégionale.
Le Forum international des transports de l’OCDE souligne précisément cette diversité dans ses travaux sur les mobilités rurales. Le transport à la demande peut compléter les lignes régulières ou les remplacer lorsque leur exploitation devient peu pertinente. Son efficacité économique n’est cependant pas automatique : elle dépend de la densité, du nombre de voyageurs, de la qualité du service et de son organisation. Ce constat illustre la nécessité de choisir les moyens en fonction de la configuration des besoins, plutôt que de chercher à reproduire partout un modèle de transport privilégié.
L’automatisation et l’intelligence artificielle ouvrent une possibilité supplémentaire : organiser des services dont les itinéraires s’adaptent aux demandes. Des véhicules individuels ou de petit collectif peuvent regrouper des déplacements compatibles, proposer des prises en charge proches des lieux de départ et rejoindre directement les destinations ou les grands axes de transport. Une simulation du Forum international des transports appliquée à Lisbonne a montré qu’une flotte fortement mutualisée pouvait, sous certaines hypothèses, assurer les déplacements avec beaucoup moins de véhicules et de besoins de stationnement. Il s’agit d’un potentiel modélisé, non d’un résultat déjà généralisé.
Cette évolution transforme également la notion de transport collectif. Le caractère collectif d’un service ne dépend pas nécessairement de la taille du véhicule ni de l’existence d’une ligne fixe, mais de la mutualisation organisée des ressources et des déplacements. Une flotte de petites unités électriques peut constituer un réseau public aussi bien qu’un ensemble d’autobus. Elle pourrait également servir de rabattement vers les modes lourds, dont elle augmenterait alors la fréquentation et l’utilité.
La mobilité doit cependant rester accessible à ceux qui ne possèdent ni automobile, ni smartphone, ni capacité physique de marcher jusqu’à un arrêt éloigné. Les personnes âgées, les personnes handicapées, les enfants et les habitants des territoires isolés ne présentent pas les mêmes contraintes. Une organisation centrée sur les usages doit donc intégrer ces différences dès sa conception. Elle doit également surveiller les kilomètres à vide et les déplacements supplémentaires qu’un service devenu plus pratique pourrait provoquer : automatiser les véhicules n’en garantit pas automatiquement la sobriété.
La transformation décisive concerne finalement la décision publique. Au lieu de mesurer principalement les kilomètres de voies construites, les véhicules mis en circulation ou les parts modales, il faudrait mesurer la capacité effective des habitants à atteindre leurs destinations, le temps réellement nécessaire, le coût global du service, les ressources mobilisées et les incidences environnementales de l’ensemble. Les investissements seraient alors comparés sur leur fonction rendue, et les infrastructures conçues pour accueillir des solutions susceptibles d’évoluer.
Une telle politique ne défend ni la voiture, ni le train, ni le vélo, ni l’aérien. Elle reconnaît que leurs fonctions respectives peuvent se transformer avec les technologies et les usages. La mobilité du XXIe siècle ne doit plus être pensée comme une compétition entre moyens de transport, mais comme un système intégré d’accès aux possibilités humaines. Son efficacité se mesurera moins à la quantité de déplacements imposés ou évités qu’à la liberté de mouvement qu’il offrira pour une empreinte environnementale maîtrisée.
Note
Cette approche rejoint les travaux de l’OCDE sur le passage d’une politique de mobilité à une politique d’accessibilité, ainsi que ceux du Forum international des transports sur les services ruraux, la mobilité comme service et les flottes partagées. La Commission européenne place également les besoins de déplacement et l’accessibilité au centre de ses orientations pour les plans de mobilité urbaine durable.
Cette fiche prolonge des réflexions développées sur LMC.today depuis au moins 2014, notamment À Milton Keynes, l’autopartage passera par des voitures autonomes, Le véhicule autonome va-t-il écraser toutes les autres formes de mobilité ? et Transports du futur : comment nous nous déplacerons en 2050 ?.
Les scénarios de flottes autonomes restent prospectifs. Leur bilan dépend notamment du taux de mutualisation, des kilomètres parcourus sans passagers, des coûts d’exploitation et de leur intégration aux réseaux existants.
Relations conceptuelles
La rationalité systémique intègre les conséquences que la rationalité instrumentale ignore · La navette autonome à la demande peut désenclaver les campagnes · Le VTOL peut transformer les aéroports en réseau distribué · La flexibilité devient une propriété de la durabilité · Décarboner le transport aérien : vers une mobilité aérienne massive et régénératrice
Repères conceptuels
Mobilité centrée sur les usages · Accessibilité réelle · Porte-à-porte · Organisation multimodale · Transport à la demande · Mutualisation des déplacements · Routage dynamique · Juste dimensionnement · Coût global · Empreinte des infrastructures · Autonomie individuelle · Rationalité systémique
